Δύσκολη εξίσωση παραμένει η χρηματοδότηση της επόμενης γενιάς οδικών έργων της Αττικής, με τους μεγάλους κατασκευαστικούς ομίλους να προτείνουν μεγαλύτερη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων και εναλλακτικά μοντέλα υλοποίησης για νέα έργα.
Το συνολικό κατασκευαστικό κόστος των οδικών έργων που έχουν τεθεί στο τραπέζι, μαζί με μικρότερες παρεμβάσεις, στην κατεύθυνση της αντιμετώπισης του κυκλοφοριακού προβλήματος, εκτιμάται από την αγορά σε περίπου 6 δισ. ευρώ. Στον βασικό κορμό περιλαμβάνονται η σήραγγα Ηλιουπόλεως, οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς Ραφήνα και Λαύριο, η επέκταση προς τη λεωφόρο Κύμης και ο αυτοκινητόδρομος Οινόφυτα – Ελευσίνα.
Για το τελευταίο έργο έχει ανοίξει μια πιο συγκεκριμένη χρηματοδοτική επιλογή. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εξετάζει το ενδεχόμενο το Οινόφυτα – Ελευσίνα να συνδεθεί με την υφιστάμενη παραχώρηση της Νέας Οδού, επιλογή που θα απαιτήσει συνεννόηση και διαπραγμάτευση με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Το ζήτημα είναι ευρύτερο, καθώς τα περιθώρια χρηματοδότησης νέων μεγάλων υποδομών αποκλειστικά από δημόσιους πόρους είναι περιορισμένα. Στο πρόσφατο συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών (ITC 2026) ανώτατα στελέχη των μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων έθεσαν με διαφορετικό τρόπο την ανάγκη να κινητοποιηθούν περισσότερα ιδιωτικά κεφάλαια και να αξιοποιηθούν παραχωρήσεις, Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και Πρότυπες Προτάσεις.
Μεταβολή μοντέλου
Πιο σαφής ήταν ο αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Μέτκα (Metlen), Ντίνος Μπενρουπή. «Δουλειά υπάρχει, λεφτά υπάρχουν στον ιδιωτικό τομέα», ανέφερε, επισημαίνοντας ότι ρευστότητα διαθέτουν τόσο οι ίδιες οι εταιρείες όσο και οι μητρικοί τους όμιλοι, οι οποίοι είναι διατεθειμένοι να επενδύσουν σε ΣΔΙΤ και παραχωρήσεις.
Κατά τον ίδιο, κεφάλαια υπάρχουν επίσης στις τράπεζες, οι οποίες αναζητούν αξιόπιστους δανειολήπτες, αλλά και στην κεφαλαιαγορά. Στη δεξαμενή των έργων που μπορούν να προχωρήσουν συμπεριέλαβε τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού και το Οινόφυτα – Ελευσίνα, τα οποία έχουν προταθεί από τους κατασκευαστικούς ομίλους μέσω Πρότυπων Προτάσεων.
Ο κ. Μπενρουπή συνέδεσε τη χρηματοδότηση με τη μεταβολή του ίδιου του επιχειρηματικού μοντέλου των κατασκευαστικών εταιρειών. «Δεν είναι μόνο πόσο καλά ξέρω να κατασκευάζω, αλλά και πώς δανείζομαι, πώς μπορώ να διαχειριστώ τα χρήματα για μία επένδυση», είπε, σημειώνοντας ότι ο κατασκευαστής καλείται πλέον να λειτουργεί και ως επενδυτής, συντηρητής και λειτουργός του έργου.
Εναλλακτικές πηγές
Στην ανάγκη αναζήτησης εναλλακτικών πηγών χρηματοδότησης στάθηκε και ο εντεταλμένος σύμβουλος της Άβαξ, Αντώνης Μιτζάλης. Όπως επισήμανε, οι δυνατότητες του κεντρικού κράτους να χρηματοδοτεί νέες υποδομές είναι πεπερασμένες και, συνεπώς, απαιτείται μεγαλύτερη ιεράρχηση των επενδυτικών προτεραιοτήτων.
Ο κ. Μιτζάλης αναφέρθηκε στο παράδειγμα χωρών του εξωτερικού όπου λειτουργούν φορείς που καταρτίζουν μακροχρόνια και συνεκτικά προγράμματα επενδύσεων σε δημόσιες υποδομές. Κατά τον ίδιο, ανάλογος φορέας θα μπορούσε να δημιουργηθεί και στην Ελλάδα, με ρόλο στη διαμόρφωση του προγράμματος έργων αλλά και στην παρακολούθηση της ωρίμανσής τους.
Μια τέτοια διαδικασία, όπως είπε, «θα μπορούσε να συμβάλει στη συζήτηση για τον τρόπο κατανομής των διαθέσιμων χρηματοδοτικών πόρων με στόχο την υλοποίηση περισσότερων έργων υποδομής».
Από την πλευρά της κυβέρνησης ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, επικεντρώθηκε στα όρια των διαθέσιμων δημόσιων πόρων, επισημαίνοντας ότι οι εθνικοί πόροι είναι πεπερασμένοι και ότι θα πρέπει να εξαντληθούν οι δυνατότητες εξασφάλισης χρηματοδότησης από το επόμενο ΕΣΠΑ και τα διαθέσιμα ευρωπαϊκά εργαλεία.
«Δεν μπορούμε να απλώνουμε το πάπλωμά μας περισσότερο από εκεί που πηγαίνει. Υπάρχουν όρια, πρέπει να μιλάμε για τα έργα που είναι απαραίτητα και αυτά δεν καθορίζονται από τις ανάγκες των τεχνικών εταιρειών», ανέφερε, θέτοντας ως προϋπόθεση την προτεραιοποίηση των έργων με βάση τις πραγματικές δημοσιονομικές δυνατότητες.
Ο κ. Ταχιάος χαρακτήρισε τις ΣΔΙΤ χρήσιμο εργαλείο, αλλά όχι «φάρμακο δια πάσαν νόσον». Για τις παραχωρήσεις σημείωσε ότι αποτελούν επίσης μια επιλογή, καθώς ο χρήστης πληρώνει για την παρεχόμενη υπηρεσία, διευκρίνισε όμως ότι για να είναι βιώσιμες απαιτείται σε πολλές περιπτώσεις και συμμετοχή εθνικών πόρων. Αναφέρθηκε συγκεκριμένα στο παράδειγμα του άξονα Πύργος – Καλό Νερό – Τσακώνα, όπου κεντρικό θέμα συζήτησης αποτελεί το ύψος της κρατικής συμμετοχής.
Ιδιαίτερη έμφαση έδωσε και στην ανάγκη εξασφαλισμένης χρηματοδότησης πριν θεωρηθεί ώριμο ένα έργο. «Ωρίμανση είναι να έχω τα λεφτά στο ταμείο και να μπορώ να αντεπεξέλθω στον χρόνο που έχει συμφωνηθεί για το έργο. Αυτό είναι και το πιο δύσκολο», υπογράμμισε.
Για τα συγκεκριμένα έργα της Αττικής, ο γενικός γραμματέας Υποδομών, Δημήτρης Αναγνώπουλος, σημείωσε ότι η σήραγγα Ηλιουπόλεως, οι επεκτάσεις προς Ραφήνα και Λαύριο, η λεωφόρος Κύμης και ο άξονας προς Ελευσίνα δεν βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο ωριμότητας. Για να προχωρήσουν, όπως ανέφερε, απαιτούνται τεχνική ωρίμανση, αξιολόγηση της κυκλοφοριακής τους απόδοσης και βιώσιμα χρηματοδοτικά σχήματα.
Την ανάγκη μεγαλύτερης συμμετοχής ιδιωτικών πόρων έθεσε και ο διευθύνων σύμβουλος της Aktor Κατασκευές και της Aktor Συμμετοχές, Αναστάσιος Αρανίτης. Επισήμανε ότι το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων έχει συγκεκριμένα όρια και ότι για την επόμενη γενιά έργων χρειάζεται νέο μείγμα δημόσιων και ιδιωτικών πόρων.
Στα εργαλεία που μπορούν να αξιοποιηθούν συμπεριέλαβε τις ΣΔΙΤ και τις παραχωρήσεις, υπό την προϋπόθεση ότι θα στηρίζονται σε ρεαλιστικές μελέτες, σαφείς όρους και δίκαιη κατανομή των κινδύνων.
Ιδιαίτερη αναφορά έκανε στις νέες ανάγκες που δημιουργούνται στην Αττική, φέρνοντας ως παράδειγμα το Ελληνικό, όπου εκτιμάται ότι θα μετακινούνται καθημερινά περίπου 20.000 εργαζόμενοι. Όπως είπε, η εξέλιξη αυτή δημιουργεί πρόσθετες απαιτήσεις για τις μεταφορές, την οδική πρόσβαση και τα μέσα μαζικής μεταφοράς, υπογραμμίζοντας ότι οι υποδομές θα πρέπει «να προηγούνται της ζήτησης και να μην ακολουθούν εκ των υστέρων την ανάπτυξη».
Πρότυπες Προτάσεις
Ο διευθύνων σύμβουλος της Τέρνα, Χρήστος Παναγιωτόπουλος, έδωσε έμφαση στις Πρότυπες Προτάσεις.
Όπως ανέφερε, «θα πρέπει να ενεργοποιηθούν οι Πρότυπες Προτάσεις που θα επιτρέψουν στις εταιρείες να διατυπώνουν ώριμες προτάσεις για έργα υποδομής», υποστηρίζοντας παράλληλα ένα μοντέλο στο οποίο η κατασκευή συνδέεται περισσότερο με τη λειτουργία και τη συντήρηση.
Το χρηματοδοτικό ζήτημα ωστόσο δεν αφορά μόνο τα οδικά έργα. Όπως επισήμανε ο κ. Αναγνώπουλος, «το κυκλοφοριακό της Αθήνας δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί με ένα μόνο έργο ούτε αποκλειστικά με την αύξηση της οδικής χωρητικότητας», αλλά απαιτεί περισσότερες αξιόπιστες επιλογές μετακίνησης.
Ο ρόλος του Μετρό
Κρίσιμο ρόλο έχουν οι δημόσιες συγκοινωνίες και κυρίως οι επεκτάσεις του Μετρό, για τις οποίες επίσης δεν έχουν εξασφαλιστεί οι απαιτούμενοι πόροι. Η επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον, μήκους περίπου 4 χλμ., είναι, με τα σημερινά δεδομένα, το επόμενο έργο Μετρό που θα ξεκινήσει στην Αθήνα. Η διαγωνιστική διαδικασία έχει ξεκινήσει, αλλά δεν έχει κλείσει η χρηματοδότηση του έργου. Το ίδιο πρόβλημα αφορά και τις επεκτάσεις προς τη Γλυφάδα και τον άξονα της Κηφισίας, καθιστώντας την εκκίνηση των σχετικών διαδικασιών θέμα της επόμενης δεκαετίας, ίσως και αργότερα.
Πηγή: naftemporiki.gr
